.. so hiess der Werbeslogan für den MK VII, der "Big Cat"

Es sind nun fast 60 Jahre her, seit der Jaguar Mark VII der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wurde und sämtlichen anderen ausgestellten Neuheiten im Londoner Earl’s Court und später in New York die Show stahl. Der Mk VII war für die Entwicklung der Marke Jaguar entscheidend. Er war der einzige Viertürer der Firma bis zum Erscheinen der kompakten Saloons. Er war mit den nachfolgenden Derivaten Mk VIII und MK IX bis 1961 das Flaggschiff der Firma aus Coventry. Man mag es heute kaum glauben, aber der riesige Wagen gewann mit Ronny Adams/Frank Biggar 1956 die Rallye Monte Carlo

Historie unseres MK VII M.

produziert als Saloon right hand drive am 13.9.1955 mit der Fahrgestellnummer 728141BW in british racing green mit Lederaustattung in suede green, ausgeliefert am 22.9.1955 an den noch heute existierenden Jaguar Vertreter Henlys Ltd. in London, zugelassen am 17.11.1955 auf den Erstbesitzer, der Heathgate Ltd, London W1.

(Die Firma Henlys Ltd. war der erste Jaguar Händler, Bertie Henly verhalf seinem Freund William Lyons in den zwanziger Jahren zum geschäftlichen Durchbruch, in dem er von Lyons SS Cars Ltd. 500 auf zweisitzige Roadster umgebaute Austin 7 bestellte.)

Der Erstbesitzer hatte ihn bis 1963 und fuhr ihn in dieser Zeit nur ca. 25.000 Meilen, hier haben wir noch einen alten Inspektionsbeleg aus 1962. Gekauft wurde er dann von einem gewissen A.Jackson aus Ceshire, der hatte ihn bis Ende der 70er Jahre, in dieser Zeit stand er über 10 Jahre unbewegt in einer Garage. Insgesamt hatte der Wagen ohne uns drei registrierte Vorbesitzer, der dritte war Michael C. Smith aus Cornwall. Die in 1955 ausgegebene Registration Number RYR 550 hat er heute noch. Zumindest so lange bis wir ihn anmelden. Viele Informationen erhielten wir hierüber vom Jaguar Daimler Heritage Trust.

Nach der Überholung der 3-Gang Automatik von Borg Warner bekam er nun noch einige Zuwendung in Form von neuen Teppichen und kosmetischer sowie konservierender Arbeit. Spendiert wurde der Katze auch eine Edelstahl-Auspuffanlage, massgefertigt von Theo Sobkowiak. Die Innenausstattung ist original und soll ihre wunderschöne Patina mit entsprechenden Pflegemitteln erhalten. Auch das Holz ist original, hier wird nach und nach mit leichtem Anschleifen und Polieren wieder der ehemalige Glanz zurückgegeben. Der Motor wurde 2004 generalüberholt, ist trocken und schnurrt -wie es sich gehört- wie eine Katze.

Hier ein paar Bilder der Abholung auf eigener Achse in der Grafschaft Yorkshire.

Transport zum Einbau des vom Spezialisten GSR überholten Borg-Warner Getriebes zur Firma Hoba in Nidderau. Heinz und seine Mannen, die, wie man an der blitzsauberen und stilgerecht dekorierten Werkstatt sieht, mit viel Enthusiasmus an historischen Wagen schrauben

Nach gründlicher Inspektion zeigte sich der Jag erstaunlicherweise als weitestgehend rostfrei. Eine behutsame Restauration, mehr der Erhaltung als der Verschönerung dienend wird nun über den Winter durchgeführt. Der Kastenrahmen wurde geschliffen und mit Chassislack lackiert, ebenso die Radhäuser und später der Unterboden.

Der gesamte Innenraum wurde demontiert, der (rostfreie) Boden bis aufs Blech geschliffen und mit POR15 lackiert. Die Filzdämmung durch mineralische 3mm Antidröhnplatten ersetzt, darauf ein beschichteter 15mm Schaumboden als schalldämmender Unterteppich. Nach längerem Suchen fand ich auch in England den originalen Wilton Schafwollteppich in suedegrün.

Das sehr gut erhaltene Wurzelholz wurde mit 1000er Papier leicht angeschliffen, danach poliert. Bei der originalen Lederausstattung wurden einige Nähte nachgenäht, da keine Risse vorhanden sind, genügte eine mehrfache Lederbehandlung.

Die fehlende Verkleidung unter dem Armaturenbrett wurde neu angefertigt, ein zeitgenössisches Mono Radio (mit Plus an Masse) mit einem 20cm HiFi Breitbandlautsprecher mit hohem Wirkungsgrad eingebaut. Der Klang ist trotz des schwachen Radios sehr voluminös und überzeugend.

Motto ist das größtmögliche Erhalten der originalen Substanz, man soll dem Wagen seine 55 Jahre ohne Gammel in schöner Patina ansehen, ein totrestaurierter Pebble Beach Zustand wäre nicht mein Ding.

Der Kofferraum erwies sich nach dem Entfernen der alten Teppiche und Verkleidungspappen als ebenfalls rostfrei. Die beiden Tanks wurden innenbeschichtet und mit neuen Leitungen versehen. Auf passend zugeschnittene Sperrholzbretter am Boden kommen nun die massgenau angefertigten Teppiche analog dem Innenraum. Die Verkleidungspappen sind ebenfalls neu und mit dem passenden Kunstleder in suedegreen bezogen

Die Geschichte des Mk VII kann eigentlich als die Geschichte des berühmten XK-Motors verstanden werden, der alle wichtigen Jaguar-Modelle bis zur Ablösung des XJ6 Serie III durch den lange erwarteten XJ40 antreiben sollte. Also insgesamt eine Aktivdienstzeit von 45 Jahren, was eindeutig zeigt, dass der XK-Motor als genialer Wurf seiner Zeit weit voraus war.

Der Motor sollte genügend Drehmoment in sämtlichen Drehzahlbereichen aufweisen, zugleich aber geschmeidig und leise im Betrieb sein. Gleichzeitig sollte derMotor leicht zu handhaben, zuverlässig und einfach zu warten sein. Sehr wichtig warfür den totalen Ästheten Lyons aber – hier bemerken wir die wahren Züge des Meisters–, dass der Motor sehr, sehr gut aussehen sollte. Der Motor sollte schon beim blossen Anblick seine innewohnende Kraft für den Betrachter sichtbar machen.

Zu jener Zeit waren Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausschliesslich teuren Hochleistungsfahrzeugen in Kleinserien vorbehalten gewesen. Deren Eigner mussten sich bisher zugleich mit deren Unzuverlässigkeiten und hohen Unterhaltskosten abfinden. Schon deshalb war die Idee von Sir William Lyons, dem Gründer und Chairman von Jaguar, genial, mit einem solchen Produkt in die Grossproduktion einzusteigen.

Der Zylinderkopf war und ist heute noch ein besonderes Juwel. In Zusammenarbeit mit Harry Weslake entstanden, war er ganz aus hochlegiertem und möglichst leichtem Aluminium gefertigt und mit halbkugelförmigen Brennräumen versehen.

Grossflächige Ventile, in einem Neigungswinkel von 70 ° angeordnet, verschafften dem Triebwerk die notwendige Luft zum tief Durchatmen.

Der neue Mk VII überraschte auch deshalb, weil er ein eigentliches Meisterstück des Stylings jener Epoche darstellt. Einer Epoche wohlverstanden, die den industriellen Designer nirgends unterrichtete oder instruierte, weshalb auch die Designer jener Zeit durchwegs hochbegabte Autodidakten – wie William Lyons – waren, die von anderen Berufen her kamen. Das Design des Mk VII verkörperte die neueste Richtung, die sich vom herkömmlichen Kutschendesign weit weg entwickelt hatte. Sie hatte eine eindeutige Vorliebe für saubere, weit geschwungene und grosszügige Konturen.

Selbstverständlich wollte Lyons mit der Vorderfront an die drei Grossen (Rolls Royce, Bentley und Lagonda) erinnern, doch folgte die Gesamtlinie konsequent den beim XK 120 verwendeten Ideen.

Besonders deutlich wird dies sichtbar, wenn man einen XK 120 FHC neben einem Mk VII aufstellt. Es ist heute nicht zu belegen, ob der Mk VII-Saloon oder das Sportcoupé XK 120 FHC zuerst konzipiert waren.

Die lange Motorhaube hielt diesmal, was sie versprach. Die Front des Wagens ist formal eindrücklich und verwendet reichlich Chrom, um eine gewisse Würde und wertkonservative Haltung zu signalisieren. Interessant ist der Vergleich zu Zeitgenossen aus Detroit. Dort wirkt die Verwendung der gleichen Menge Chrom immer eine Spur vulgärer und weniger zeitlos. Der neue Jaguar Mk VII hatte die typische lange Motorhaube (diesmal mit genügend Pferden darunter), die imposante Vorderfront, die massiven verchromten Fensterrahmen und das in einer weit geschwungene, abfallende Heck.

Der Kühlergrill, ein Prachtsstück aus erstklassig verchromtem Messing, war weit diskreter ausgestaltet als bei den Vorgängern, weil auf die massive Umrandung verzichtet wurde. Lyons verzichtete auch auf den springenden oder sitzenden Jaguar "Leaper" als Kühlerfigur, verwendete stattdessen einen stilisierten fauchenden Raubtierkopf „Growler“, der im ehemaligen Jaguar-Flügelemblem thronte.

Auch Seitenansicht des Mk VII war nicht minder eindrücklich. Mit seinen 499 cm Längeund 187 cm Breite wirkte der Wagen wesentlich länger, als er tatsächlich war. Möglicherweise war dieser optische Effekt auf die relativ niedrige Gesamthöhe von 158 cm zurückzuführen..„Niedrig“ ist hier heute wohl zu relativieren.

Das Interieur des Mk VII war eine Klasse für sich. Es galt als luxeriöser als bei allen je zuvor angebotenen S.S und Jaguar. Alle Sitze waren mit feinstem Vaumol-Leder bespannt. Sowohl an den Vorder- wie auch an den Hintertüren waren seitliche Ausstellfenster vorhanden, wobei die hinteren mit einem raffinierten Auslegermechanismus versehen waren. Auch die inneren Türöffner waren ungewöhnlich, weil sie ähnlich wie ein Pistolenabzug konstruiert und zu betätigen waren. Die hinteren Türen verfügten sogar über eine Kindersicherung. Die Fondpassagiere konnten sich über zwei Leselampen erfreuen. Der Mk VII bot den Rauchern drei kunstvoll im Holz eingelegte Aschenbecher an, was einigermassenerstaunlich ist, wenn man weiss, dass Lyons ein überzeugter Nichtraucher war.

Der Fahrzeugboden war mit teurem Wilton-Teppich ausgeschlagen. Der Dachhimmel war aus feinster Schurwolle geschneidert und nach bester Kutschenbau-Tradition mit Metallspannbügeln aufgehängt. Alle Mk VII waren standardmässig mit einem riesigen handbetätigten Stahlschiebedach ausgerüstet, dessen Umrandung im Interieur mit eleganten Mahagoni Leisten verziert war.

Die Seitenkanten des Dachhimmels trugen zur Betonung des Überganges zu den Fensterflächen von hinten bis vorn Holzleisten aus Mahagoni, die auf der flachen Seite mit Wallnuss-Wurzelholz furniert waren. Das Armaturenbrett war äusserst opulent in Walnuss-Wurzelholz furnierter Eiche gehalten, die Instrumente jaguartypisch in verschwenderischer Anzahl

1954 war auch das Jahr des Mk VIIM. Der neue Mk VIIM trug die Bezeichnung „M“ auf Grund des „M“-Triebwerkes, das er vom XK 120 übernahm. Er verfügte bei gleichem Block über die „schärferen“ Nockenwellen mit grösserem Hub. Die Leistung erhöhte sich von den (heute) eher bescheidenen 160 auf satte 190 PS bei 5500 rpm.

Die zahlreichen Modifikationen fanden sogar nach Einführung des Mk VIIM im Jahre 1955 einen intensiven Fortgang. In 1956, dem letzten vollen Jahr der Produktion der Mk VIIM, war auch die Automatik-Version für den englischen Markt erhältlich. Ebenfalls im Jahre 1956 gewann ein MK VII M die berühmte Rallye Monte Carlo

Es wird geschätzt, dass nur etwa 600 Exemplare des MK VII und MK VII M fahrbereit überlebten.